Судно типа «коч» - одно из самых загадочных в истории отечественного судостроения. По многочисленным архивным источникам XVII века мы знаем, что именно на кочах была освоена огромная территория Сибири и Дальнего Востока.
В то время, пока английские и голландские путешественники пытались пробиться на восток арктическими морями и не смогли пройти восточнее Новой Земли, русские ежегодно на кочах организовывали морские экспедиции в устье р. Оби, а в течение XVII века поэтапно прошли весь Северный морской путь, обогнули самую восточную оконечность Азии и вышли в Тихий океан (Охотское – «Ламское» море).
К сожалению, мы крайне мало знаем о том, что собой представлял коч. Не сохранилось его достоверных изображений, архивные источники дают крайне отрывочные данные о его конструкции.
Мы знаем, что коч соответствовал следующим критериям:
Судно должно было быть приспособлено для плаваний, как в море, так и по рекам, соответственно, кроме паруса, должно быть ходким на веслах.
По документам мы знаем, что кочи перетаскивали по волокам, соответственно, они должно быть достаточно легким и устойчивым при переволакивании на катках.
На кочах выходили в Студеное море (Северный Ледовитый океан), преодолевали значительные расстояния, соответственно, кочи должны были быть приспособлены к плаванию в сложных ледовых условиях.
По архивным документам мы знаем, что размеры кочей вирировались в пределах 15 – 20 м с глубиной осадки до 2-х метров, кочи имели одну мачту, которая несла прямой парус.
Важно отметить, что поморы строили свои суда практически без использования металлических связей. Для соединения досок обшивки друг с другом использовалась «вица» - распаренный корень сосны, можжевельника или ели, прутья ивы, которыми пришивали к килю и штевням и плотно стягивали друг с другом доски обшивки, и уже к готовому борту «пришивали» и прибивали деревянными нагелями шпангоуты. Подобная технология широко известна на севере Европы, но строили так преимущественно небольшие лодки. Нужно учитывать дефицит и высокую стоимость железа, малочисленность населения на громадных пространствах Русского Севера и большой навык работы с деревом россиян. Наши судостроители, достигли в деле шитья таких сложных судов верха мастерства. Нигде в мире не строили столь крупных шитых судов, как в Поморье и в Сибири.
Впечатляют археологические находки, сделанные в вечной мерзлоте первого заполярного русского города в Сибири – Мангазеи. Там были обнаружены сшитые вицей бортовые доски. Средняя толщина досок составляет 7,5 см, ширина до 30 см. Получались суда с мощной обшивкой, но при этом достаточно легкие для волоков. В период своего расцвета, в XVI–XVII вв., технология шитья в русском судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, суда которых регулярно ходили из Архангельска с Северной Двины и с Печоры на Новую Землю и за Урал в Мангазею на Оби, а из Колы (близ современного Мурманска) – до Шпицбергена. С первой половины 17в. на этих судах осуществлялись промысловые плавания Северным Морским Путем в Сибири, между реками Хатанга, Лена, Колыма, Анадырь.
В целях реализации историко-навигационного эксперимента – экспедиции по следам отечественных первопроходцев в Арктике и Сибири был разработан специальный проект экспедиционного парусного судна. Этот проект не является копией старинных кочей, на данный момент информации для полноценной реконструкции недостаточно.
При проектировании судов для проекта «Арктика – территория открытий» Виктор Дмитриев, автор первой в истории реплики коча «Помор» аккумулировал огромный массив информации об исторических технологиях судостроения на Русском Севере, накопленный за тридцать лет и применил их на практике со специалистами клуба «Полярный Одиссей».
Построенные суда по своим теоретическим обводам, форме носа и кормы близки к соймам, поморским карбасам и кочмарам – традиционным судам Русского Севера, упоминаемым в архивных документах с середины XVI века и сохранившимся на чертежах ХIХ века.
Внимательный читатель в моей статье об Азовской флотилии может заметить якобы нестыковку и задаст вопрос – так строили русские корабли до Петра Первого или нет?
Отвечаю. До Петра флот на Руси был, и его же царь – «реформатор» практически загубил, как, впрочем, загубил всё, до чего смог дотянуться своими шаловливыми ручонками. Не буду анализировать последствия его деятельности во всех сферах жизни великой страны, это отдельная тема, ограничусь «большим скачком» в области кораблестроения.
Так вот, повторю – флот на Руси был. Согласно преданьям старины глубокой, киевские князья Олег и Игорь к Царьграду не на плотах ходили, а на лодьях и стругах красных. А Стенька Разин надоевшую любовницу не с обрыва спихнул в Волгу, а за борт вострогрудого челна перекинул. Кстати, и привёз-то он её, по легенде, из Персии, куда казаки ходили «за зипунами», пересекая, между прочим, Каспийское море.
Скажете: «Фи, чёлн! Тоже мне, флот!»
Большего для ведения боевых действий и не требовалось. Только представьте себе испанский 50-пушечный галеон водоизмещением 1500 тонн на днепровских и волжских просторах! А вот торговый каспийский бус с таким же водоизмещением выглядел вполне уместно. Бусы строили в верховьях Волги, грузили товаром и сплавлялись на них вниз, доходя до Персии. Особых требований к мореходным качествам, да и качеству постройки не предъявлялось, поскольку эти суда практически никогда не возвращались домой, а продавались вместе с товаром.
Пётр I, готовясь к Персидскому походу, запретил строить бусы, а велел сооружать суда по голландскому образцу, гораздо более сложные, соответственно гораздо более дорогие. Персидский поход был весьма удачным с военной точки зрения – к Российской империи было присоединено западное и южное побережье Каспия с городами Дербент и Баку. Но после смерти Петра царица Анна Иоанновна эти владения благополучно прошляпила.
Попутно была утеряна технология постройки бус.
Похожая история произошла и на Севере. Поморы, живущие на берегах Белого моря, издавна строили кочи – великолепные суда, идеально приспособленные к плаванию во льдах, в отличие от скоростных европейских. Крутобокий корпус, напоминающий скорлупку ореха, при сжатии просто выдавливало из воды. Достаточно сказать, что отважные мореходы на кочах преспокойно ходили в Мангазею - город на реке Таз, север Западной Сибири, на Маточку – Новую Землю, Грумант – Шпицберген. Семён Дежнёв со товарищи впервые в мире прошёл проливом между Азией и Америкой. Вот только пролив этот носит имя Беринга, прошедшего тем же путём через 80 лет. Хорошо хоть мыс именем Дежнёва назвали.
Торговали и с Норвегией, добирались даже до Англии. Это называлось «ход в немецкий конец». И всё бы ничего, но занесло в те края шебутного царя Петра, одержимого идеей перестроить Россию на европейский лад. Увидав кочи с богомерзкими обводами корпуса, он пришёл в негодование, самолично изволил набросать чертёж «правильного» голландского судна и велел немедленно начать строить такие же, согласно высочайше утвержденному рисунку. Не верите? Вот вам подлинный царский указ: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».
Но поморы вовсе не торопились пересаживаться на иномарки и продолжали строить по старинке, прекрасно осознавая, что на «новоманерных» судах они доплывут только до первой льдины. Поэтому ренегатам, отвергающим прогресс, указом от 11 марта 1719 года было велено «переорлить» (заклеймить) все морские старые суда - лодьи, кочи, карбасы и соймы, «дать на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не дела ли б, а буде кто станет делать после сего указу новые, тех, с наказанием сослать на каторгу, и суда их изрубить». Тахтовот!
А ещё основную массу северных корабелов царь мобилизовал на верфи Воронежа, затем Балтики. Там им на ходу пришлось переучиваться, потому как между кочем и фрегатом разница таки была.
Поморское судостроение было загублено. Ну не совсем, конечно, в глухих углах, где царь их не мог узреть своими буркалами, кочи втихаря по-прежнему строили. И дожили они до 20-го века! Прославленный «Фрам» Фритьофа Нансена – классический коч, только что с мотором.
Слышу вопрос: «Так как же всё-таки с «неоткуда было взяться мастерам-корабелам в сухопутной стране»?
Россия, в отличие от той же Англии, действительно сухопутная страна. Поморы да волгари составляли малую долю населения, а большинство понятия не имело о каких-то там морях. Это в государствах, основу экономики которых составлял флот, каждый мальчишка мечтал бороздить океаны. В «Острове сокровищ» Стивенсона и "Детях капитана Гранта" Жюль Верна об этом хорошо написано. А в России сама идея морских походов была непонятной практически никому. «Тебя забреют на флот!», зловеще говорили молодому рекруту, и парень тёмной ноченькой рвал когти на Дон и в Запорожье, лишь бы не попасть на жуткую службу. Стоит ли удивляться, что дорогостоящая игрушка венценосного «романтика» после его смерти моментально была похерена. Страна в буквальном смысле осталась у разбитых корыт.
Да даже и не в этом дело. Просто флот в том виде, какой мечтал иметь Пётр, в то время и не нужен был. Не стояло перед Россией задач, в решении которых могли помочь океанские корабли. В эпоху Екатерины, когда государство оправилось от Петрухиных экспериментов и достаточно окрепло в военном и экономическом плане, откуда что и взялось! Тут вам и современный флот, и Чесма, и Наварин, и Синоп… И кругосветное путешествие Ивана Крузенштерна, и открытие Антарктиды Беллинсгаузеном и Лазаревым. И целая плеяда других блестящих морских офицеров, одинаково раскованно и свободно чувствовавших себя и в Петербургских дворцах, и на мостике боевых кораблей, в отличие от затурканных "вельмож" Петра, с подгибающимися от страха ногами ловящих каждое его слово, буянящих, зачастую против своего желания, во "Всешутейшем всепьянейшем сумасброднейшем соборе". Не говоря уж о крепостных крестьянах, к ногам которых привязывали сено-солому, чтобы научить маршировать. Омерзительно, господа…
Только не говорите, что фундамент будущих побед заложил Пётр. Преемственности не было. Это как утверждать, что основы космонавтики заложил Циолковский.
У рабов не может быть своего флота. Если только гребцом на галере… И не крутите пальцем у виска. Во всей огромной стране свободным был один единственный человек – Пётр Первый, совершенно незаслуженно названный Великим. Но это уже тема отдельной статьи…
Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.
Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского зверя они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры, Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.
Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже «в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, более совершенная, нежели новгородская», - отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С.Шитарев.
Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу, чуть ли не в любом месте.
Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх.
(В в 1891 году, приступив к проектированию научно-исследовательского корабля «Фрам», предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К.Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и «Фрам» благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак»)
А тогда, в XII - XIII веках, по свидетельству летописцев, «делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны». В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы.
Килем служила «матица» - ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины - доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.
Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу» или «коцу». Скорее всего, отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коча превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.
Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду.
Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размешали пассажиров - купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика - капитана.
Над палубой устанавливались одна или две «шеглы» (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся «ногами» (оттяжками), по современной терминологии - штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, «из доброго красного дерева райну» (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 - 150 кв.м. Райну поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. «Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С.Шитарев.- Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер».
Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном, крайне, тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю.Визе оговаривался, что «русские кочи - суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т.д.), в данном случае представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру», он тем самым низводил их до судов малого - прибрежного каботажа.
Но разве на таких «плавсредствах» поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?
Основные характеристики поморского коча
Длина, м 10 - 15 20 - 25
Ширина, м 3 - 4 5 - 8
Осадка, м 1 - 1,5 2
Скорость, узлы 7 - 8
Пассажировместимость до 50 человек
Грузовместимость до 30 т
В 60 - 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.
В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения - английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше.
Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых «кочевых умельцев», таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайгачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.
История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце XVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были «реабилитированы» трудами энтузиастов лишь во второй половине XX века.
Павел Веселов.
Первенцем деревянного исторического судостроения в Морском Центре г. Петрозаводска стал воссозданный древний поморский коч, названный "Помором".
Сотни лет в водах Ледовитого океана рыбаки и охотники за морским зверем ходили на кочах к Шпицбергену и на Новую Землю, совершали дальние переходы на трассе Северного морского пути.
Исследователи полагают, что название "коч" произошло от слова "коца" - ледовая шуба, т.е. вторая обшивка корпуса, которая предохраняет основную от повреждения льдами.
Идея строительства коча в наше время - некоего образца поморских судов ХV-ХVII веков - могла осуществиться лишь одержимыми людьми. Давние споры о том, как выглядит коч, зашли в тупик, поскольку в него вмешались авторитетные историки. Возможно, поэтому, не знатные корабелы, а новичок в судостроении Виктор Дмитриев взялся за возрождение новодела забытого судна - коча. Именно с этого типа судна, находившегося в забвении два века, решили начать свою судостроительную деятельность "Полярный Одиссей". Готовились к работе много лет: совершали поисковые экспедиции, работали в музеях, архивах, библиотеках.
В конце января 1987 года Дмитриев при помощи инструктора горкома ВЛКСМ Вениамина Каганова попал на прием к директору завода "Авангард" Валерию Васильевичу Судакову и принес восемь вариантов чертежей. Ознакомившись с ними, Судаков, на удивление, согласился выделить цех для закладки коча, и 7 февраля шесть добровольцев из клуба "Полярный Одиссей", собранных Дмитриевым сделали закладку судна. Наставниками стали опытный мастер-лодочник Николай Михайлович Карпин, по прозвищу "Дед", и мастер завода Павел Новожилов.
5 июня 1987 года состоялся торжественный спуск на воду поморского коча, названного "Помор". А уже 25 июня 1987 года коч начал испытательное плавание в Белом море и появился на рейде Соловецкого монастыря, вызывая восхищение у многочисленных туристов. Это была первая в СССР экспериментальная натуральная модель древнейшего поморского судна, предназначенного для плавания в высоких широтах. Коч "Помор" сохранил все особенности судов этого типа.
Из Архангельска коч вышел 10 июля и через шесть дней достиг полуострова Канин в его средней части, где поморы издревле пересекали волоком узкий перешеек и оказывались в Баренцевом море. Однако проверка древнего пути показала, что он не для "Помора". А сильные северные и северо-западные ветры не позволяли кочу обогнуть мыс Канин Нос. Отпуск у команды подходил к концу. Решили на этом плавание закончить.
Участники экспедиции разъехались по домам попутным транспортом. Дмитриев вдвоем со своим помощником Сергеем Железовым дошли под парусами до Мезени, а далее на буксире у попутных судов добрались до Петрозаводска. Здесь Дмитриев подвел итоги похода. Своим ходом пройдено (на веслах и под парусом) 530 миль со средней скоростью 3 узла. Максимальная скорость под парусами превысила 6 узлов. Судостроительные параметры коча даже превзошли известные показатели древних судов.
К следующей навигации Дмитриев готовился тщательно и подобрал дружную команду. Однако испытательное плавание по маршруту беломорской "кругосветки" Беломорск - Архангельск - горло Белого моря - Кандалакша - Беломорск выявило некоторые недостатки в конструкции руля. Поэтому предстоящее дальнее плавание на Щпицберген решили совершить в сопровождении специально построенной парусно-моторной лодьи "Грумант".
Реконструкция коча имеет двойную обшивку, яйцевидную форму корпуса, фальшкиль, что предохраняет судно от повреждения льдами, помогает поднять его на ледяную поверхность во избежание сжатия льдами.
Палуба коча с люковыми закрытиями имеет полубак и полуют. Поперечные переборки делят судно на три отсека:
В носовой части - поварня с металлической печкой, столом, подвешенном на цепях, спальными местами для команда на 10 человек.
На корме "казенка" - каюта кормщика.
Средняя часть - трюм.
В 1987-1988 годах коч "Помор" был испытан в длительных плаваниях по Белому морю. В 1989 году под руководством В.Л. Дмитриева была проведена экспедиция по историческому моделированию плаваний поморских судов по древнему морскому пути из Белого моря к архипелагу Шпицберген и обратно. Функции сопровождения выполняла специально построенная поморская парусно-моторная лодья "Грумант".
В 1990 году коч "Помор" и лодья "Грумант" совершили плавание по маршруту "Скандинавское кольцо" по путям торговых связей поморов с "Норвегами".
В 1991-1992 годах плавание от мыса Шмидта в Чукотском море на Аляску, вдоль берегов бывшей "Русской Америки" по программе "Колумбы Российские". Посещение Сиэтла (США), зимовка в морском музее Ванкувера в Канаде. Возвращение в Петрозаводск в 1993 году.
В настоящее время судно "встало на якорь" в Морском музее "Полярного Одиссея" как интереснейший экспонат. К сожалению денег на надлежащее сохранение судна у музея (работающем исключительно на деньги спонсоров и самофинансировании) не хватает. Через несколько лет коч окончательно сгниет, в укор чиновникам, вещающим с различных трибун о развитии туризма, патриотическом воспитании молодежи и прочих красивых вещах...
Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина до 25 м, грузоподъёмность до 30 т. Применялось на Севере Руси в XVI XVII вв. * * * КОЧ КОЧ, морское деревянное… … Энциклопедический словарь
Старинное поморское палубное одномачтовое парусно гребное судно. Конструкции его однотипны с ладьей, которой он уступал в размерах. Были приспособлены к плаванию во льдах. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 Коч мореходное парусное… … Морской словарь
коч. - коч. кочевье Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. коч. кочевник …
КОЧ - коробка отсечки частоты КОЧ коэффициент относительной чувствительности характеристика лазерного масс спектрометра Источник: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Словарь сокращений и аббревиатур
Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина ок. 20 м, грузоподъемность до 30 т. Применялось на севере Руси в 16 17 вв … Большой Энциклопедический словарь
Сущ., кол во синонимов: 1 судно (401) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
коч - коч, а, твор. п. ем (судно) … Русский орфографический словарь
коч - Коч: коляска, бричка … Толковый украинский словарь
коч - іменник чоловічого роду різновид коляски, фаетона арх … Орфографічний словник української мови
коч - КОЧ, истор., диал. – Большое парусное судно, обычное средство плавания по северным рекам в XVII в. – Сказывает толмач, что до владений остяцкого князца Намака день ходу на тяжелых кочах (1. 13). Сл.РЯ XI XVII 7. 390: кочь «большое парусное судно» … Словарь трилогии «Государева вотчина»
Книги
- , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. Коча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…
- Конструкционные нанокристаллические материалы. Научные основы и приложения , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. К o ча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…
